Виктор Прозоров
Наш Ми-4 работал на оперативной точке в Печоре. Базовым был аэропорт Дядьково в Ярославле, там располагался Ярославский объединенный авиаотряд, все остальные посадочные площадки, откуда работали наши вертолёты, назывались оперативными точками, даже если они находились на аэродромах.
Вертолет Ми-4 (по части технического обслуживания) был машиной трудоемкой. Двигатель АШ-82В четырнадцатицилиндровый, а это 28 свечей (по 2 свечи на цилиндр), их надо менять через каждые 100 часов налета, установлены они так, что не просто подобраться. Недаром в наборе инструмента были два свечных ключа, с одним шарниром и с двумя.
Ключ с двумя шарнирами называли пьяным. Ключ с одним шарниром собственного имени не имел, но однажды техник в ответ на вопрос:"Какой ключ подать, - пьяный?", сказал: "Нет, который выпивши." Мне это название понравилось.
А через 200 часов налёта надо было проверять зазоры привода клапанов, для этого открыть, а потом закрыть 28 клапанных крышек, каждая из которых крепится шестью гайками. И все это надо отвинтить и завинтить изгибаясь, просовывая руки между цилиндрами и выхлопными патрубками, наощупь, стоя на стремянке или согнувшись под мотором. А масло на голову капает, а ключ со стяжного болта срывается, да костяшками пальцев об шпильки. Руки - красное с чёрным - кровь с маслом. Сгорбишься под двигателем и думаешь - хорошо работать гинекологом, всегда в белом халате, руки в тепле. Ну, да кто на что учился.
На старой фотографии техник стоит рядом с вертолетом в блестящей как будто кожаной куртке, но где же технику кожанную куртку выдадут, - просто промасленная.
После каждого полёта смотри и смотри. Нет ли где подтекания масла или бензина, не трутся ли шланги, все ли болты и гайки на месте, нет ли трещин на патрубках. Снять и промыть маслофильтры, центробежный маслоотделитель, топливные фильтры. Зачехлить, расчехлить. Ладно летом, накинул на пылефильтры лёгкий чехол - гаржетку и всё, а зимний моторный чехол огромен и тяжёл, тащить вверх его надо аж на кабину. Лопасти чехлить тоже морока и страшновато к тому же, ведь ходить-то приходится по хвостовой балке. При сильном ветре их швартовать надо - крепить капроновыми фалами концы лопастей к узлам на подкосах шасси, струбцины на автомат перекоса ставить. Заправить бензином, маслом...
У некотрых машин расход масла доходил, если пылефильтры "лысые", до 12, а то и 15 литров в час. Такие двигатели конечно уже менять надо, да кто бы нам их припас! Вот и катают техники, кувыркают двухсотлитровые бочки. Хорошо, если базировка в аэропорту и есть маслозаправочная машина, так называемая маслёнка.
Главный редуктор, хвостовой, промежуточный -тоже внимания требуют, хвостовой винт, втулка, лопасти, шасси, в общем не соскучишся.
И надо ещё греть это хозяйство перед вылетом, в наших краях месяцев 8 - 10 в году. Для этого есть печка - моторный подогреватель МП-85 или Север. Рама на колёсах, на раме электровентилятор, он гонит воздух через калорифер нагреваемый горящим бензином или керосином, а далее по брезентовым трубам - рукавам в вертолет. На некоторых печках колеса были ещё с По-2. Весит эта конструкция 270 килограммов и катать её нелегко. Когда разожглась, надо следить за температурой, чтобы рукава не сжечь или, не дай Бог, печка не вспыхнула. Она, кстати, тоже технического обслуживания требует и в первую очередь, без печки зимой тоска. Это на Ми-8 можно КО-50 запустить и самому погреться, на Ми-4 бензиновый обогреватель БО-20 только в полёте работает.
И когда рукава печки торчат уже в редукторном отсеке, можно залезать в пилотскую кабину, садиться в левое кресло и поиграть в летчика, ну то есть запускать и прогревать двигатель. Смотрим температуру масла, головок цилиндров - в норме, включаем опрессовочку - масло продавливается по всем каналам главного редуктора, чтобы задира на шестернях не было, потом раскрутка стартера, флажок магнето на сумму и включение стартера. Рукоятку коррекции подкручиваем, мотор говорит: " Пых-пых", дует сизым дымом из выхлопных патрубков и довольно рокочет. Двигатель запущен и прогревается на малых оборотах, можно передохнуть, перекурить.
Интересно, как во время войны техники на истребителях Ла-5 работали, там ведь тот же самый АШ-82 стоял, только вместо печек примусы были АПЛки (авиационная подогревательная лампа, я такую только раз на складе видел). И пушки пулемёты ещё, и пробоины после посадки искать и латать. Про лётчиков много читал, а про техников книги не встречались.
Это я всё к тому, что машина Ми-4 в обслуживании была не простая и техническая бригада обычно состояла из техника механика или, как говорили - слона, техника РЭСОСника (радиоэлектроспецоборудование) и авиамеханика.
Авиамеханики не имели специального образования, но приобретя многолетний опыт, могли стать техниками. У рэсосников работы было поменьше, поэтому при совместном базировании один рэсосник назначался на несколько вертолётов. Впрочем, в хорошей бригаде работали все в полную силу. Стимул был - зарплата зависила от налёта. Чем больше вертолет летает, тем больше работы, но и денежки текут.
(Я так думаю). Кстати за время работы, практически только одну "четверку" видел на боку, на фотографии.